A több mint százhetven éves múltra visszatekintő magyar vasút első pályaudvara, a mai Nyugati pályaudvar helyén álló – az akkori város szélére helyezett – pesti indóház (Zitterbarth Mátyás, 1845-1846) megszületése után alig néhány évtized alatt behálózták az országot a sokszor nem csak egyszerű típustervek alapján, hanem egy építész zsenijének köszönhetően igazi értékké vált vasútállomások.
Budapesten a századfordulóig nyolc ilyen állomás született, bár közülük már csak négy – a kelenföldi, a ferencvárosi, a Keleti (1884) és a 2005-ben bezárt, majd a még mindig zárva tartó Sorsok Házává átalakított Józsefvárosi pályaudvar (1867) – őrzi az akkori képét: a pesti indóház helyén 1877-ben már a harmincas években kis híján Sportpalotává alakított Nyugati pályaudvar emelkedett ki a földből, az 1861-ben megnyitott, a második világháborúban elpusztult Buda állomás a Délinek adta át a helyét, de a Kőbánya-felső és Kőbánya-alsó állomások is átalakultak.
Igazi szecessziós állomásból Magyarországnak azonban nem jutott, bár az egykori Osztrák-Magyar Monarchiában több város is büszkélkedhetett hasonlóval – így például a Monarchia legérdekesebb városait bejáró sorozatunkban is bejárt Brünn (ma Brno, Csehország) is. Lehetett volna persze ez másképp is, csodás terveknek ugyanis egyáltalán nem voltunk híján.
A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet vezetői is ugyanígy gondolkodtak, így a szokásos éves nagypályázatuk témája 1902-ben egy poggyászalagutakkal megspékelt vasúti állomásépület lett.
A beérkezett pályaműveket értékelő bizottság tagjainak kiválasztását sem bízták a véletlenre, így az egylet elnöki posztját betöltő Czigler Győző (Széchenyi Fürdő, a ma a Kreml tornyának sziluettjét őrző Országos Kaszinó) mellett a MÁV-főépítész Pfaff Ferenc (a városligeti Olof Palme-ház, valamint a szegedi, a pécsi és a miskolci pályaudvar tervezője), Jakab Dezső (Komor Marcellel együtt tucatnyi magyar épület, így az első magyar felhőkarcoló, valamint Szabadka legszebb részleteinek megálmodója), a magyaros szecesszió élén álló Lechner Ödön (Iparművészeti Múzeum, a kőbányai Szent László-templom, Hold utcai Postatakarékpénztár) és Nagy Virgil (a mai Szabadság híd, illetve a régi Erzsébet-híd) döntött a munkák sorsáról.
Az első díjat Vágó József Baross jeligével küldött grandiózus műve kapta:
Az ezüstérmet a főleg bérházakat és villákat építő Habicht Károly Nagyváros néven született álma érdemelte ki:
Harmadik díjat ugyan nem osztottak ki, de a képzeletbeli dobogó legalsó foka sem maradt üresen: a bizottság tagjai dicséretben részesítették ugyanis a később a szegedi dómot megálmodó Foerk Ernőt, aki nemes egyszerűséggel csak Vas névre keresztelte a Nyugati pályaudvar az Eiffel-cég tervezte vasszerkezetéhez hasonlóan impozáns csarnokkal ellátott óriást:
A munkák közül sajnos egyik sem valósult meg, pedig gondoljunk csak bele, hogy milyen jól festene a századfordulón még dédelgetett Északi pályaudvar-álom megtestesüléseként – a trianoni döntés következményeként területe kétharmadát elvesztett Magyarországon akkor még jócskán lehetett utazni észak felé.
A Magyar Pályázatok vonatkozó számát (1903. augusztus) az Arcanum Digitális Tudománytár segítségével értük el.
The post Csodás szecessziós pályaudvara is lehetne ma Budapestnek first appeared on 24.hu.
